GC-bro i Slussen förenar form och funktion

En bro som följer stadens flöden – men kräver sin lösning

Brons placering i direkt förlängning av Götgatan – ett av Stockholms mest trafikerade cykelstråk – kan tyckas självklar. Men den till synes självklara kopplingen mellan Södermalm och Gamla Stan har krävt en hel del teknisk kreativitet.
För att skydda tunnelbanebron, vars grundläggning är mycket känslig, behövde gång- och cykelbron förskjutas österut men eftersom brons anslutningspunkter i både söder och norr redan var bestämda av detaljplanen, och delvis redan byggda, så var en rak bro utesluten. Detta resulterade i en plangeomteri med en tydlig S-form – först svänger bron bort från tunnelbanan vid Södermalm och sedan tillbaka mot anslutningspunkten i norr vid Gamla Stan.
För att hantera detta har bron utformats med ett stållådtvärsnitt som samverkar med en brobaneplatta av betong – en konstruktion som effektivt hanterar de stora vridkrafterna. Till detta har speciallösningar tagits fram vid vissa stödpunkter där lyftkrafter annars riskerat att få bron att lyfta från sina upplag.

Dämpare för gångtrafikens komfort

Brobanans bredd (8,5 meter) i kombination med den arkitektoniskt betingade begränsade bygghöjden resulterar i att bron har lägre styvhet än normalt. Denna egenskap tillsammans med de relativt stora avståndet mellan pelarna har gjort konstruktionen benägen att lätt komma i svängning, till exempel när många människor går över bron samtidigt.
Man har genomfört detaljerade analyser av brons dynamiska beteende som kompliceras av att vertikal svängning interagerar med vridande svängning, som kommer av brons svängda form. Som en konsekvens har man integrerat svängningsdämpare (TMD) inuti stållådan i de första fyra brofacken. Dessa fungerar som motvikter och svänger i motfas till brons svängning, vilket effektivt reducerar rörelserna. I varje position är dämparna uppdelade i två mindre enheter som placeras mitt emot varandra inuti stållådan, närmast de vertikala liven. En konfiguration som effektivt dämpar både vertikala och vridande svängningar. Bron har också analyserats för mer extrema belastningsfall, som en folkmassa som hoppar i takt, vilket kan förstärka svängningarna genom resonans.

En bro som kommer sjövägen

Att bygga bron är i sig ett logistikpussel. På grund av det centrala läget kan den inte transporteras landvägen. I stället har bron delats upp i sex delar som har tillverkats av en stålverkstad i Gdansk, Polen. Sektionerna består av en 3 meter bred stållåda som med konsoler blir en 8,8 meter bred stålbro. De sex sektionerna är mellan 18-57 meter långa och väger mellan 48-152 ton. Sektionerna transporterade på en pråm till Frihamnen i Stockholm där de sedan lyftes över till stora pontoner för vidare transport till Slussen. Transporten gick i två riktningar genom stadens slussar. Tre delar passerade via Hammarbyslussen och tre via Victoriaslussen.
Sektionerna har en och en transporteras in till Slussenområdet och gjort sig klara för montage med början vid Gamla Stan. På pontonen lyfts de upp till rätt nivå inför montaget. De två sektionerna närmast Södermalm lyfts på plats med kran från kajen. Montaget av de sex sektionerna har genomförts under 6 veckor, och därefter ska brobanan byggas. Bron kommer att vara klar för första cykelturen i början av 2027.

Beställare: Stockholms Stad
Arkitekt: Foster & Partners / White arkitekter
Entreprenör: Skanska
Konstruktör: ELU
Stålentreprenör: Brechstal