En lørdag natt i september i fjor ble en stålkonstruksjon på knapt 300 tonn forsiktig løftet inn over en av Danmarks mest trafikkerte jernbanestrekninger. Forut for byggestart har måneder med ingeniør- og arkitektarbeid pågått, inkludert underlaget for en millimeterpresis parametrisk 3D-modell, som gjør det mulig å justere designet underveis i prosjekteringsfasen. Byggestart i februar 2019 og en kortvarig totalsperring av sporene, planlagt lang tid på forhånd i samarbeid med Banedanmark, førte til høyt arbeidstrykk fra dag en – både med betongunderbygging på begge sider av jernbanen og med en parallell hurtig oppstart av stålarbeidet i verksted. Presis et halvt år senere er broen nå åpnet for områdets trafikanter. Den 27. mars 2020 ble skråstagbroen offisielt åpnet.
Markert landemerke
Broen skal forbinde en ny og en gammel bydel ved Hedehusene i Høje-Taastrup kommune, cirka 30 kilometer utenfor København. Med den 28 meter høye pylonen og en spennvidde på 42 meter er skråstagbroen på forhånd forutsett til å bli et arkitektonisk landemerke for den nye bydelen «NærHeden», som utvikles som et eksempel på hvordan fremtidens bærekraftige forsteder kan se ut, med infrastruktur og byrom av høy kvalitet. Ønsket om et markant landemerke for NærHeden lå også bak beslutningen om å reise en skråstagbro fremfor en mer tradisjonell, flat og billigere betongbro.
Nisje med innbygget utfordring
Helt overordnet er skråstagbroer en nisje – både i Skandinavia og internasjonalt. Samtidig er NærHeden-prosjektet ekstremt tverrfaglig. Foruten arbeid med stål og betong har prosjektet omfattet meget dypt borede peler, spunt, potensialutligning og belysning, og underveis har det vært behov for å skape nye og unike løsninger. COWI er ekspert på komplekse broer og multidisiplinære prosjekter og har dessuten arbeidet sammen med broekspertene hos arkitektfirmaet Dissing+Weitling. Med det har også vært nytt for myndigheter og andre interessenter. Eksempelvis har hovedentreprenøren møtt uvante disipliner og hatt behov for å alliere seg med en rekke underentreprenører for å kunne løse oppgaven. Det har også vært nødvendig å involvere utenlandske leverandører og underentreprenører, fordi de prosjekterte løsninger ikke har vært tilgjengelig på det danske markedet. Det gjelder f.eks. stagene, som ble utført av italienske spesialister, stål fra Polen og nettrammer til autobrovernet fra Taiwan. Deretter har det vært et mål å etablere et brodekke med minst mulig konstruksjonshøyde over de elektriske jernbanesporene og for å få en hellning på veien opp til broen, som både gagner bilistene fra tilstøtende veier og sikrer at handicappede og bevegelseshemmede kan benytte broens fortau. Her har stålets styrke vært avgjørende for å kunne skape en slank og arkitektonisk bemerkelsesverdig bro.
Ses fra flere sider
Arkitektfirmaet Dissing+Weitling har utarbeidet broens geometri og uttrykk og har som underrådgiver for COWI vært med å sikre det lette og slanke uttrykket til broen, som oppleves forskjellig ut ifra plasseringen den betraktes fra. Hvis man står på perrongen ved den nærliggende Hedehusene stasjon ses broen fra siden med dens karakteristiske skrå pylon, hvor brodekket henger i de spinkle stag. Når man krysser broen beveger man seg under stagene, som krysser veien. Og broen sett fra en skrå vinkel gir et mystifiserende bilde av de kryssende stagene. Tett på ser man detaljer som krumme betongoverflater, spesielt autovern, stagforankring og ståldetaljer omkring pylonfot og midtkonsoll. I alt skaper broen en portefølje av opplevelser, som kan oppleves og gjenoppleves forskjellig fra mange vinkler. I det hele tatt er den avanserte arkitekturen muliggjort ved et sterkt samarbeid mellom Dissing+Weitling og COWI. Arkitektene har ikke kun vært med i idéfasen, men også i detaljprosjekteringen og utførelsen for å sikre fokus på den ønskede arkitekturen. COWI har detaljprosjektert alt i 3D for å håndtere den komplekse geometrien, samt å konkretisere de kreative idene og understøtte dem med statistiske beregninger.
Et spesielt lys
Opplevelsen av broen er ytterligere forsterket gjennom valget av belysning. Ut over å sikre en hensiktsmessig belysning for broens trafikanter og fotgjengere har belysningen som formål å opplyse konstruksjonselementene og fremheve den flotte arkitekturen i mørket. Eksempelvis kan lyset i pylonen programmeres i alle ønskelige farger og kan derfor danne et meget kunstnerisk uttrykk.
Fakta om utforming og arkitektur
Broen er 42 meter lang og 17 meter bred. Broen har en kjørefil og en gang- og sykkelvei i hver retning over jernbanens seks spor. Broen er en asymmetrisk skråstagbro med én skråstilt 28m høy pylon, der 7 frontstag spennes fast til midten av brodekket midt imellom de to veibanene. Som motvekt stabiliseres pylonen av 8 endestag, som går ned i de to ellipseformede og koniske ankerblokkene (4 i hver), som er innebygget i demningen på hver side av veien syd for broen. Pylonen står på en betongfot, som likt med ankerblokkene har en krum overflate.
Brodekkets tverrsnitt består av en sentrert rektangulær kassedrager, hvor det er innspent vinger som fører lastene fra hele tverrsnittets bredde inn i kassedrageren. Brodekket blir delt på midten av en konsoll som fungerer som en adskillelse mellom kjørebanene i hver sin retning, samtidig med at den gir plass til forankring av frontstag. Videre inneholder midtkonsollen drivere mm. til belysning samtidig som den gir plass til føring av øvrige kabler over banen. Drenering av kjørebanen skjer gjennom en langsgående kanal, som er utformet så den samtidig fungerer som fortauskant mellom gang-sykkelsti og veibanen. Hele brodekket er en sveiset stålkonstruksjon, som er overflatebehandlet med farge RAL 7035.
Broens underbygning er i betong. Mot sør er det fundamentert med borende betongpeler (1,2m i diameter og ned til 30m dype). I nord er det utført direkte fundamentering med spunt mot jernbanen. Den direkte fundamenteringen i nord inkluderer også en ny gang- og sykkeltunnel i betong, som går igjennom veifyllingen. Fundamentet i sør, med de store borede pelene, fungerer også som fundament for landkar, pylon og de to ankerblokkene.
Hovedentreprenør: Jorton
Underentreprenør Stål: Valmont SM
Rådgiver: COWI
Arkitekt: Dissing+Weitling
Forfattere:
Daniel Kristoffersen, COWI
Christian Nerup Sørensen, COWI
(Oversettelse til norsk Anne Marte Gaarder)
